Parovoz

Paravozning ixtiro qilinishi — rels yo‘llari va lokomotivning loyihalanishi bilan chambarchas bog‘liqdir. Aytish joizki, rels yo‘llari lokomotivdan ko‘ra ancha avvalroq paydo bo‘lgan. Relslarni dastavval qattiq pishiq yog‘ochdan yasashgan va asosan tog‘-kon ishlarida, qazilmalarni aravachalarda kon ichkarisidan tashqariga tashib chiqishda foydalanishgan. Tog‘-kon ishlarida yog‘och relslarning qo‘llanishiga oid ilk tarixiy yozuvlarni biz Sebastiyan Myunster qalamiga mansub bo‘lgan, 1541-yilda chop etilgan risolada uchratishimiz mumkin. XVIII asrga kelib, relslarni cho‘yandan tayyorlay boshlashgan. Biroq, cho‘yan bu borada o‘zini unchalik ham oqlamagan. Sababi, cho‘yan birmuncha mo‘rt metall bo‘lib, cho‘yan relslar tez qiyshayib, ko‘p buzilgan. XIX asr boshlarida esa relslarni yumshoqroq temirdan yasay boshlashgan va shu davrdan boshlab, rels yo‘llarini «temiryo‘l» deb atash urfga kira boshlagan. Shunga qaramay, uzoq yillar mobaynida temiryo‘ldan faqat konlarda ruda tashish uchun foydalanilgan va undan yo‘lovchi tashishda foydalanishga o‘tish uchun ancha yillar kerak bo‘lgan.

 

Temiryo‘l transportida yo‘lovchi tashishni birinchi bo‘lib Angliyada, 1801-yilda Uondsvorot va Kroydon aholi punktlari orasida yo‘lga qo‘yilgan. Albatta, ushbu temiryo‘l transporti hozirgi biz bo‘lgan poyezdlar qatnovidan tamomila farq qilgan. Chunki unda temiryo‘l relslari bo‘ylab, ot qo‘shilgan aravalar tortilgan. Vagonlar va lokomotiv bo‘lmagan.

Lokomotivga kelsak, u faqat Jeyms Uattning buyuk ixtirosi bo‘lmish bug‘ dvigatelining keng ommalashishidan keyingina yuzaga kelishi mumkin edi. Bug‘ mashinasi tobora keng tarqalib, tannarxi ham arzonlashib borar ekan, uning imkoniyatlaridan kengroq foydalanishni maqsad qilgan muhandislar ham o‘z texnik yechimlarini bug‘ mashinasi bilan uzviy bog‘lab tayyorlay boshladilar. Shu jumladan, bug‘ mashinasidan transport vositalarini harakatga keltiruvchi dvigatel sifatida foydalanish haqidagi g‘oya ham muhandislar orasida katta qiziqishga sabab bo‘ldi. Xususan, ot qo‘shib yo‘lovchi tashilayotgan temiryo‘l transportida yuk va yo‘lovchilarni tortish uchun bug‘ dvigatelli mashinadan foydalanish g‘oyasi bu borada o‘z zamonasi uchun eng ilg‘or va tub burilish yasagan g‘oyalardan biri bo‘lgan.

Bug‘ mashinasidan transport vositasi uchun dvigatel sifatida foydalanish bo‘yicha ilk amaliy urinishlar, buyuk ixtirochi Jeyms Uattning o‘z shogirdi Jon Merdok tomonidan amalga oshirilgan. U transport vositasi uchun mo‘ljallangan bug‘ dvigateli, ustozi Uatt yasagan statsionar bug‘ dvigatellaridan konstruksion jihatdan boshqacharoq bo‘lishi lozimligini anglab yetgan. Transport uchun mo‘ljallangan bug‘ dvigateli avvalo ixcham, yengil va ko‘pquvvatli bo‘lishi, hamda, o‘zi bilan birga foydali yukni tortib keta olishi zarur. Merdok ushbu talablarga javob beradigan bug‘ dvigatelining silindri ichidagi bosim 3 yoki, 3,5 atmosfera bosimiga teng bo‘lishi lozim deb hisoblagan. o‘sha paytlarda bunday bosim ko‘rsatkichi favqulodda katta bosim deb qaralar edi. Merdok shuningdek, o‘z ishini bajarib bo‘lgan bug‘ning keyingi kondensatsiyalanish jarayonini dvigatel va transport uchun keraksiz (ortiqcha yuk) deb hisoblagan va bug‘ ishlab bo‘lgach, darhol quvur-mo‘rilar orqali atmosferaga tashlab yuborilishi zarur deb o‘ylagan. 1786-yilda Merdok o‘zining ilk bug‘ aravachasini yasab tugatdi. e’tibor bering, biz «bug‘ aravachasi«demoqdamiz. Sababi, Merdokning ushbu ixtirosi oddiy aravaga o‘xshash ko‘rinishda bo‘lib, lekin u ustaning barcha o‘ylagan maqsadlarini o‘zida to‘liq jo qilgan edi. Mohiyatan bu tarixda bug‘ bilan harakatlanadigan ilk transport bo‘lgan.

Biroq, shogirdi Merdokning ishlari usta Uattga ma’qul kelmagan va bu narsalarga Uatt sovuqqonlik bilan munosabatda bo‘lgan. Shu sababli ham, Merdok vaqt o‘tishi bilan o‘zining bug‘ dvigatelli transport vositasi borasidagi ishlarini bir chetga tashlab qo‘ya qolgan.

Baxtga ko‘ra, Merdokning mazkur ishlarini ajoyib va qobiliyatli qiziquvchan o‘smir Richard Trivaytik kuzatib borgan edi. Trivaytik Merdokning ishlarini zo‘r diqqat bilan kuzatgan va undan beqiyos ilhom olgan edi. U o‘smirlik yillarida o‘zini maftun qilgan ushbu bebaho texnik ishlanmani yodidan chiqara olmadi va ulg‘ayib, katta bo‘lgach, bolaligida Merdok ustaxonasida ko‘rgan bug‘ dvigatelli transportni qaytadan o‘zi mustaqil yasashga kirishdi.

Trivaytik o‘z ishini eng avvalo Merdok oxiriga yetkazmay tashlab qo‘ygan joydan boshladi. U avvaliga kondensatorsiz va yuqori bosim ostida ishlaydigan bug‘ dvigatelini konstruksiyaladi. Keyin esa, 1801-1803 yillar oralig‘ida uning qo‘l ostida bir necha bug‘ dvigatelli aravalar tayyorlandi. Ushbu aravalar keyingi yillar mobaynida Kemborn va Plimut aholi manzilgohlari orasida ancha muvaffaqiyatli ishlab, yuk va yo‘lovchi tashish borasida ot-arava transportiga raqobat uyg‘ota boshladi. Mohiyatan, Trivaytik yasagan ushbu bug‘ dvigatelli aravalar tarixda ilk avtomobillar bo‘lgan deyish mumkin. Faqat ularning tashqi ko‘rinishi ancha sodda va texnik ta’minoti ham hali ancha nomukammal edi. Eng noqulay tomoni esa, ushbu bug‘ aravalarning g‘ildiraklari shunchaki temir qasqondan iborat bo‘lib, o‘sha zamonda hali pnevmatik (havo to‘ldiriladigan) shinalar bo‘lmagani sababli, arava tosh yo‘llarda juda qattiq silkinib va shovqin chiqarib yurardi. Bu narsa Trivaytik mashinalarining ommalashishiga juda katta xalaqit berardi. Boz ustiga, o‘ta qo‘pol va og‘ir bo‘lgan bu aravalar loy yo‘llarda tiqilib qolib, ko‘p mashaqqatlar paydo qilardi. Ushbu qiyinchiliklarni ko‘rib fikrlab turgan Trivaytikning miyasida, o‘zi yasagan bug‘ avtomobillarini temiryo‘l relslarni bo‘ylab harakatlantirish g‘oyasi chaqnadi. Shu tariqa, 1804 yilda Trivaytik tarixda ilk parovozni konstruksiyaladi va amalda yasab ham ko‘rdi.

Trivaytik loyihalagan ushbu parvoz ko‘rinishi ikki o‘qda muvozanatlangan silindrik bug‘ qozonidan iborat bo‘lgan. o‘choqni silindrik qozonning old tarafiga, mo‘ri tagiga joylashtirilgan. Go‘laxi uchun ham o‘sha joyga ish o‘rni hozirlab berilgan. Ya’ni, ilk paravozning o‘txonasi uning tumshuq tarafida, hammadan oldinda turtib chiqqan tarzda bo‘lgan. 210 mm diametrga ega gorizontal o‘rnatilgan silindr bug‘ qozon ichida harakat yo‘li 1,4 metr bo‘lgan ulkan porshen ilgarilanma-qaytma harakat qilib, parovozni harakatga keltirgan. Porshen shtogi esa parovoz oldiga ancha masofaga turtib chiqib, qaytib kelib turgan va maxsus kronshteyn bilan mustahkamlangan ko‘rinishda bo‘lgan. Paravozning bir tarafida har ikka o‘qqa harakat uzata oladigan murakkab tishli g‘ildirak tizimi o‘rnatilgan bo‘lib, yana bir tarafda, Uatt bug‘ dvigatellari uchun standart sanalgan katta maxovik o‘rnatilgan edi. Tarixda ilk parovoz bo‘lganligiga qaramay, Trivaytikning ushbu ixtirosi ko‘p jihatdan juda mukammal va ajoyib texnik ko‘rsatkichlarga ega bo‘lgan. O‘z o‘g‘irligi 5 tonna atrofida bo‘lganiga qaramay, ushbu parovoz vositasida har biri 25 tonnadan yukka ega bo‘lgan 5 ta vagonni 8 km/soat tezlik bilan tortib manzilga elta olgan. Bo‘sh vagonlar bilan esa u 26 km/soat tezlikda harakatlangan. Shuningdek, Trivaytik parovoz va vagonlarning g‘ildiraklari silliq relslarda sirpanib ketadi va poyezd izdan chiqib ketadi deb cho‘chigani sababli, dastlabki paytlarda u vagon va parovoz g‘ildiraklariga maxsus mixlar yordamida relsning ichki tarafidan ilib qolib, vagonni qulab ketishiga yo‘l qo‘ymaydigan maxsus ilgaklar ham o‘rnatgan edi. Biroq, u tez orada bunga hojat yo‘qligiga amin bo‘lgan va parovoz g‘ildiraklari silliq relslarda ham bemalol harakatlanishiga ishonch hosil qilgan.

 

Qanchalik ilg‘or va texnik jihatdan puxta o‘ylangan bo‘lmasin, Trivaytik parovozi va temiryo‘li jamoatchilik orasida unchalik ham katta qiziqish uyg‘ota olmadi. Buning sababi, avvalo Trivaytikning ilk sinov-qatnovlari Mertir-Tidvil relsli yo‘lida bajarilgan bo‘lgan bo‘lsa kerak. Chunki, Mertir-Tidvil rels yo‘li ham cho‘yandan yasalgan bo‘lib, Trivaytikning og‘ir parovoz va vagonlari bosimiga cho‘yan relslar bardosh bera olmagan va sinib, yorilib, hammaning hafsalasini pir qilgan. Og‘ir parovozlar uchun maxsus, pishiqroq rels yo‘llari qurish lozim ekanligi oydinlashib qolgan edi. Trivaytik esa bunday katta xarajat talab etuvchi yo‘llarni o‘z hisobidan qura olmasdi. Shu sababli, usta maxsus temiryo‘l relslari tayyorlash va yotqizish ishlarini moliyalashtirish uchun boy zodagon kon egalaridan hamkorlar qidira boshladi. Taassufki, Trivaytikning loyihasi kon egalari orasida qiziqish uyg‘ota olmadi va ulardan hech biri temiryo‘l parovoz transportini moliyalashtirishni istashmadi. Shunga qaramay, mohir usta Trivaytik, parovoz va temiryo‘l borasidagi olamshumul ishlarini tashlab qo‘ymadi. Keyingi ikki yil davomida uning ustaxonasida yana bir necha parovozlar va vagonlar tayyorlandi. Uning 1808 yilda yasab tugatgan parovozlaridan biri, jahon temiryo‘l tarixida yangi sahifa ochgan, ajoyib texnika yutug‘i bo‘lgan desak aslo yanglishmaymiz. o‘sha parovozda Trivaytik beso‘naqay tishli uzatmadan voz kechib, uning o‘rniga, vertikal silindrning harakatini g‘ildiraklarga uzatish uchun, orqa oqqa o‘rnatilgan oddiy krivoshipli shatunlardan foydalanishni yo‘lga qo‘ygan edi. Ishlatib bo‘lingan bug‘ ham to‘liq atmosferaga tashlab yuborilmasdan, balki, uning bir qismini maxsus naylar orqali qozonga qayta yo‘naltirilgan. Bu esa, ishlatib bo‘lingan bug‘ning issiqlik energiyasi yordamida qozondagi suvning haroratini yanada oshirib olish imkoni bergan. Ushbu amaliyot esa o‘z navbatida yoqilg‘i sarfini kamayishiga olib kelgan. Chunki, qo‘shimcha ko‘mir yoqish o‘rniga, endi tayyor bug‘ning issiqligidan unumliroq foydalanilmoqda edi. Ishlatib bo‘lingan bug‘ning yana bir qismini maxsus ingichkalashtirilgan uskuna orqali mo‘riga haydash orqali ham bug‘ qozon o‘chog‘i ichidagi so‘rish kuchi kuchaytirilgan va bu parovoz uchun qo‘shimcha quvvat bergan. Trivaytikning ushbu takomillashtirilgan parovozi bo‘sh tarkibni 30 km/soat tezlik bilan tortib keta olgan. Biroq, ushbu yanada ajoyib parovoz ham omma orasida qiziqishga sabab bo‘lmadi va u Trivaytik va uning bir guruh shogirdlaridan boshqa hech kimga kerak bo‘lmay qoldi. Bor budini ushbu ixtiro uchun sarflab bo‘lgan usta 1811 yilga kelib kasodga uchradi va deyarli hech vaqosiz qolib, tajriba va loyihalarini to‘xtatishga majbur bo‘ldi. Trivaytikning omadi kelmaganligining asosiy sabablaridan biri sifatida, tarixchilar o‘sha zamonlarda temir va cho‘yan metallarining juda qimmat bo‘lgani bilan izohlaydilar. Ya’ni, Trivaytik, o‘z ixtirolari bilan zamondan ancha oldinga o‘tib ketgan edi. XIX asrning ilk yillari metallurgiyasi, usta o‘ylagan darajada arzon va sifatli temir relslar tayyorlab bera olmasdi. Shu sababli ham, parovoz va temiryo‘llar qurilishini moliyalashtirish ishiga hech qaysi puldor tavakkal qilishga botinmagan. Temiryo‘l qurilishi o‘zini oqlamaydigan, istiqboli yo‘q ish bo‘lib ko‘rinavergan. Boz ustiga, parovoz harakat mexanizmlari uchun o‘ta katta aniqlikda maxsus detallar tayyorlay oladigan mexanik ustaxonalar ham yetarli emasdi. Parovoz va vagonlar uchun barcha katta va kichik detallarni Trivaytik va uning shogirdlari qo‘lda yasashardi. Bu esa, paravozning tayyorlanish jarayonini ancha uzoq va mayda ishlardan iborat qilib qo‘yib, ustalarga to‘lanadigan ish haqi hisobidan ham, paravozning tannarxi juda qimmat bo‘lib ketardi. Eng yomoni esa, Trivaytikning olamshumul ixtirosi dunyo yuzini ko‘rgan o‘sha yillari Angliya davlati urush holatida bo‘lib, mamlakat kontinental qamal holatida bo‘lgan. Napoleon askarlarining yurishlari eng avjiga chiqqan ushbu davrda, hukumat ham Trivaytikka yordam bera olmasdi. Davlat zahiralaridagi barcha safarbarlik urushga yo‘naltirilgandi.

Biroq, aqliy salohiyat egalarini to‘xtatib ancha qiyin yumush sanaladi. Bir paytlar Trivaytikning o‘zi Merdokning ishlarini davom ettirgani singari, endilikda ustaning o‘z shogirdlari va boshqa qiziquvchilar ichidan uning ham davomchilari chiqa boshladi. Chunonchi, 1812 yilda Blenkiston ismli qiziquvchi ixtirochi mexanik, Trivaytik chizmalari asosida o‘zining parovozini yasadi. Blenkistonning yutug‘i shunda ediki, u tajriba-sinovlarni moliyalashtirish uchun puldan qiynalmasdi. Chunki, Blenkiston o‘zi, Angliyaning Yorkshir grafligida joylashgan Midlton yeridagi katta ko‘mir konlariga ham egalik qilardi. o‘sha yilning o‘zida Blenkiston boshchiligida Midlton-Lids punktlari oralig‘ida, parovoz uchun maxsus tarzda, uzunligi 6 km bo‘lgan ilk temiryo‘l relslari ham yotqizildi. Qayd etish joizki, Blenkiston parovozini u bilan birga yana bir ajoyib mexanik usta — Myurrey yasagan bo‘lib, ularning parovozi ayrim texnik jihatlariga ko‘ra Trivaytik parovozlaridan biroz ustun ham bo‘lgan. Biroq, Blenkiston-Myurrey parovozida ham harakat tishli g‘ildiraklar vositasida uzatilgan. Ularning mashinasi ikkita bug‘ silindriga ega bo‘lgan. Dvigatelning krivoshiplari o‘zaro 90º burchak ostida joylashtirilgan. Shu tariqa, ulardan biri eng kam harakat uzatiladigan nuqtada (nol nuqta) bo‘lgan paytda, ikkinchi o‘zining eng katta kuch bilan harakatlanadigan nuqtasida bo‘lgan va bu orqali harakat uzatish barqarorligi ta’minlangan. Shunday qilib, Blenkiston-Myurrey parovozining bug‘ dvigateli ikki yoqlama harakat uzata oladigan ilk dvigatel bo‘lgan va krivoshipning boshlang‘ich vaziyati qandayligidan qat’iy nazar, istalgan nuqtadan harakat boshlay olgan. Blenkiston-Myurrey parovozi 20 tonna foydali yuk bilan 6 km/soat tezlikda harakatlana olardi. Agar yuk yengilroq bo‘lsa, ushbu parovoz tik qiyaliklarga ham chiqa olgan. Blenkistonning moliyalashtirishi asosida, keyingi yillarda Myurrey ustaxonasida shunday parovozlardan bir nechtasi tayyorlanadi. Ular asosan Blenkistonga qarashli konlardan ruda tashishga mo‘ljallab yasalgan edi. Blenkiston o‘z konlari uchun maxsus temiryo‘l relslarini ham yotqizgan. Biroq, uning ushbu texnik ilg‘or qadamlari ham o‘z konlari va korxonasidan tashqarida ommalasha olmadi. Chunki, parovoz va temiryo‘l qurilishi hali hanuz juda qimmat bo‘lib, ushbu transport hali bu borada an’anaviy ot-arava transportini o‘rnini bosa oladigan darajada emasdi.

Parovozlarning muvaffaqiyatiga to‘sqinlik qiluvchi yana bir narsa shu bo‘ldiki, 1813-yilda Brunton simli ixtirochi-mexanik paravozning yana bir boshqacharoq ko‘rinishini loyihalab, sinab ko‘rdi. Brunton parovozida hisob-kitobga ko‘ra ikkita maxsus mexanizm parovozni xuddi odam oyog‘i singari yerdan itarib harakatlantirishi lozim edi. Biroq, bug‘ qozoni hajmi va energiyasini hisoblash ishlarida yo‘l qo‘yilgan xato tufayli, Brunton parovozi ilk sinovdayoq portlab ketdi va atrof-muhitga, inshootlarga katta ziyon yetkazdi. Bu esa, odamlar orasida parovoz transportiga bo‘lgan ishonchning battar yo‘qolishiga olib keldi.

Bu paytlarda Trivaytikdan keyingi parovoz yasashga uringan barcha ustalar, shu jumladan, Blenkiston va Myurrey ham, shuningdek, Brunton ham parovoz g‘ildiraklarining silliq temiryo‘l relsida sirpanib, qulab ketishidan xavotir bilan, g‘ildiraklarga maxsus ilgaklar, yoki, relslarga teshiklar qilib chiqishayotgan edi. Silliq relsda tekis g‘ildirak bemalol yiqilmasdan harakatlana olishini isbotlashga va buning ishonchli ekaniga amin bo‘lishga ancha vaqt ketdi. Ko‘p o‘tmay ikki usta-ixtirochilar Blekket va Xedley birgalikda, tishli uzatma asosida harakatlanadigan parovozli arava yasashdi. Ularning parovozini tishli uzatmasiga boshlang‘ich harakatni parovozga chiqib olgan odamlar berishi kerak edi. Blekket va Xedley parovozi asosan sinov ishlari uchun mo‘ljallangan bo‘lib, ularning ishlari orqali parovoz konstruksiyasini ancha mukammallashtirishga muvaffaq bo‘lingan. Xususan, Blekket va Xedley tajriba-sinovlari shuni ko‘rsatib berdiki, dvigateldan harakat uzatilishi orqali harakatga keladigan, ya’ni, boshlovchi-yetakchi g‘ildiraklarning ishqalanishi rels bo‘ylab erkin aylanadigan oddiy g‘ildiraklarning ishqalanishidan 50 barobar kuchli bo‘lar ekan. Ya’ni, agar yetakchi-boshlovchi g‘ildiraklarga tayanib harakat boshlansa, lokomotiv o‘zining yetakchi g‘ildiraklariga dvigateldan kelib tushayotgan og‘irlik kuchidan 50 barobar ortiqroq vaznga ega bo‘lgan yukni bemalol torta olar ekan. Ushbu sinov va tajribalar asosida Blekket va Xedley 1815 yilda paravozning haqiqiy amaliy modelini tayyorlashga muvaffaq bo‘lishdi. Ular yasagan parovoz, ko‘plab texnik ko‘rsatkichlariga ko‘ra, Trivaytikning, hamda, Blenkiston-Myurreylarning parovozlaridan ko‘ra afzallik jihatlarga ega edi. Ustalar o‘z parovozlariga «Pishqiruvchi Billi« deb nom berishgan. Qayd etish joizki, Xedley va Blekket o‘z parovozlarini loyihalash va yasash ishlarida Trivaytikning chizmalaridan keng va o‘rinli foydalanishgan va uning ilg‘or tajribalarini yanada mukammallashtirishgan. Blekket va Xedley amalga oshirgan eng ajoyib texnik yechimlardan biri shu ediki, ular paravozning tayanch harakat o‘qlariga nisbatan tushayotgan yuklamani kamaytirishga muvaffaq bo‘lishgan. Chunki, aynan ushbu yuklamaning kattaligi tufayli, paravozning muayyan g‘ildiraklari va qismlarining relslarga nisbatan bosimi ortib ketardi. Relslarga bosimning notekis taqsimlanishidan esa, temiryo‘llarning qiyshayib, yorilib ketishi va natijada parovoz va vagonlarning izdan chiqishi sodir bo‘lardi. Blekket va Xedleylarning «Pishqiruvchi Billi«sida o‘qning yuklamasi to‘rtta tayanch nuqtalariga taqsimlangan va natijada relslarga tushuvchi yuklama ham shuncha barobarga kamaygan. Shu tariqa, ustalar parovoz loyihachilarning va temiryo‘l ustalarning eng katta muammolaridan biriga yechim topishgan edi. Blekket va Xedleyning «Pishqiruvchi Billi« nomli parovozi 1865 yilgacha konda ruda tashib, odamlarga beqiyos xizmat ko‘rsatgan. U tarixda ilk muvaffaqiyatli foydalanilgan parovoz sanaladi. 1865 yilda ushbu parovozni tasarruf etuvchi idora tomonidan London muzeyiga topshirilgan.

Bu orada Yevropada Napoleon urushlari vanihoyat tugab, bozor munosabatlari yana o‘z tartibiga qayta boshlagan edi. Angliyada yangi davr — jadal sanoat inqilobi boshlanib ketdi. Sanoatda ishlab chiqarishning o‘sishi, ko‘mir va umuman yoqilg‘iga bo‘lgan talabning keskin ortishiga olib keldi. Shu tariqa, ko‘mir konlariga egalik qiluvchilarning aksariyati, buyurtmalarni o‘z vaqtida bajarish uchun tezkor transport vositasiga ehtiyoj seza boshlashdi. Ravshanki, shunchaki ot-aravalarning o‘zi bilan, keskin bozor talablarini qondirib bo‘lmas edi. Shundagina boy-zodagon kon egalarining aksariyati, kondan ko‘mir tashish uchun temiryo‘l transportidan foydalanishning istiqbollarini anglab yetishdi va ushbu transport sohasi rivoji uchun mablag‘ ajratishga kirisha boshlashdi. Bu paytda Angliyada parovoz yasash va temiryo‘llarni qurish bilan xususiy tarzda faoliyat yurituvchi ustalar shug‘ullanishardi. Ularning deyarli hammasi bir-biridan bexabar, mustaqil tarzda ishlashgan va o‘zaro tajriba almashishni yo‘lga qo‘yishmagan ham edi. Ya’ni, parovoz yasay oladigan usta mexaniklar tarqoq ishlashardi va ularni boshini qovushtiradigan yagona umumiy tashkilot bo‘lmagan.

Shunday, tarqoq holda ish olib borayotgan ustalardan biri Jorj Stefenson edi. U Killinguort ko‘mir konining egasi Tomas Liddelning qo‘lida, konning bosh mexanik ustasibo‘lib ishlagan. Stefenson ham 1812-yilda mustaqil ravishda parovoz yasab, uni kon hududida ishchilarga va kon egalariga namoyish qilib ko‘rsatgan edi. Stefensonning parovozi kon egasiga juda ma’qul tushgan va u parovoz va vagonlar yasalishini, shuningdek, temiryo‘l relslari yotqizilishini moliyalashtirishga rozi bo‘lgan. Stefenson 1814 yilda o‘zining ilk haqiqiy parovozini yasan bitirgan. Uning parovozi «Blyuxer« deb nomlangan bo‘lib, kondan ruda tashishga xizmat qilgan. Konstruksiyasiga ko‘ra, «Blyuxer« ham Blenkison-Myurrey parovozini ko‘p jihatdan takrorlardi va tashqi ko‘rinishidan ham deyarli bir xil bo‘lgan. Faqat, Blenkiston-Myurrey parovozidan farqli ravishda, «Blyuxer«ni tishli uzatma vositasida emas, balki, shatunlar vositasida ikkita yetakchi skat orqali uzatilgan. «Blyuxer«da ham ikkita silindri vertikal holda o‘rnatilgan bo‘lgan. Stefenson parovozi 30,5 tonnagacha yuk torta olgan. Biroq u tik qiyaliklarga chiqa olmasdi va tezligini ham 6 km/soatdan oshira olmasdi. Lo‘nda qilib aytganda, «Blyuxer« o‘zining zamondoshi bo‘lmish «Pishqiruvchi Billi«dan ko‘ra ancha orqada qolardi. U ot qo‘shilgan aravadan biroz ustunlik qilgan xolos. Buning sababi esa, tortish kuchining juda sustligi bo‘lgan. Ishlab bo‘lgan bug‘ to‘g‘ridan-to‘g‘ri havoga chiqarib tashlangan. Aslida undan o‘choqdagi itarish kuchini kuchaytirish uchun foydalanish mumkin edi. Stefenson tez orada ushbu kamchilikni bartaraf etdi va endi paravozning tortish kuchi birmuncha ortdi. Shu tarzda, «Blyuxer« ham ot-aravadan sezilarli ustunlikka ega bo‘lib, natijada Liddel bunday parovozlarni yana tayyorlash uchun pul ajrata boshladi.

1815-yilga kelib Stefenson o‘zining ikkinchi parovozini yasab bitkazdi. Ushbu parovoz konstruksiyasida utsa harakatni tishli uzatmada o‘rniga, yetakchi g‘ildiraklarni to‘g‘ridan-to‘g‘ri porshenga mahkamlangan o‘q orqali uzatiladigan qilib tayyorlagan edi. 1816-yilda yanada takomillashtirilgan uchinchi model Stefenson parovozi tayyor bo‘ldi. Unga «Killinguort« deb nomlangan bo‘lib, ushbu parovozda usta ilk bora ressoralarni qo‘llaganligi bilan tarixga kirgan. Ressoralar mashinistlarning ish jarayonini ancha yengillashtirib, go‘laxi uchun ham ancha qulayliklar tug‘dirgan. Chunki, bungacha parovoz qozonxonasi juda shovqin va qattiq silkinadigan joy bo‘lib, u yerda ishlash juda og‘ir edi.

Stefenson bir vaqtning o‘zida rels yo‘llarini takomillashtirish ustida ham bosh qotirardi. Stefensongacha bo‘lgan ustalarning aksariyati cho‘yan relslardan foydalanishni ma’qul ko‘rib, asosiy urg‘uni ushbu metallga qaratishar edi. Biroq, yuqorida ham aytilganidek, cho‘yan relslar mo‘rt bo‘lib, ko‘pincha bir marta poyezd qatnoviga ham yaramagan. Stefenson cho‘yan relslar uchun maxsus egrilikka ulanish konstruksiyasini ham o‘ylab topgan va unga hatto patent olishga ham muvaffaq bo‘lgan. Biroq, usta o‘zi tez orada shuni yaxshi anglab yetdiki, cho‘yan relslar bilan baribir uzoqqa borib bo‘lmas ekan va qachonki, relslar temirdan qilinmaguncha, parovozlar bilan yuk va yo‘lovchi tashish transporti istiqbolga erishmas ekan…

Taassufki, temir rels yotqizish juda qimmat tushardi. Chunki, cho‘yandan ko‘ra toza temir metali bozorda ancha kamyob va tannarxi baland bo‘lgan. Shu sababli, relslarni temirdan tayyorlash fikri Stefenson g‘oyalarini moliyalashtirayotgan kon egalariga ma’qul kelmagan. Stefenson esa, relslarni baribir temirdan yasalmaguncha, parovoz transportida keskin yutuqlarga erishib bo‘lmasligini isbotlashga urinaverdi. Usta o‘z dalil-isbotlari bilan bir necha yil yakkama-yakka qolib ham ketdi. Lekin, oqibatda u baribir maqsadiga erishdi va temiryo‘l yotqizish uchun toza temirdan tayyorlangan relslarni yasash ishlariga mablag‘ ajratilishiga erishdi.

1821-yilga kelib, Darlington yeridagi boy shaxta egalaridan biri Edgard Piz ismli zodagon, temiryo‘l transporti istiqbollariga qiziqib qoldi va o‘zi boshchiligida temiryo‘llar qurilishi bilan shug‘ullanuvchi ilk rasmiy kompaniyani tashkil qildi. Uning ilk amaliy yirik loyihasi Darlington va Stokton aholi manzilgohlari orasida yotqizilgan 56,3 km uzunlikdagi temiryo‘l qatnovi bo‘lgan edi. Piz temiryo‘l kompaniyasida asosiy ish boshqaruvchi va bosh muhandis usta bo‘lib Stefenson ishlagan va u mazkur ilk yirik temiryo‘l transport qatnovi loyihasining amalga oshirish jarayonini boshdan oxirigacha nazorat qilib, foydalanishga topshirgan. Stefenson ushbu muvaffaqiyatli loyihadan juda-juda quvongan va yanada ruhlanib, yangi texnik yechimlar ustida ish boshlab yuborgan edi. Ushbu loyihada Stefenson juda katta qiyinchilik bilan bo‘lsa hamki, kompaniya egasi Pizni relslarni temirdan tayyorlashga ko‘ndirishga erishdi. Temir rels cho‘yan relsdan ikki barobar qimmat tushardi. Piz avvaliga yo‘lning faqat yarmini temir rels bilan yotqizishga ko‘ngan. 1825-yilning 19-sentyabr sanasida Stefenson va Piz boshchiligida qurilgan mazkur temiryo‘l bo‘ylab ilk poyezd qatnovi amalga oshirildi. Poyezd tarkibida 34 vagon bo‘lgan. Ulardan 6 ta vagonga yuk sifatida un va ko‘mir ortilgan. Qolgan vagonlarga esa yo‘lovchilar uchun o‘rindiqlar o‘rnatilgan bo‘lgan. Ushbu temiryo‘l uchun Stefenson yangi, «Ilg‘or« nomli parovoz yasagan va lokomotivni ham shaxsan o‘zi boshqargan. Poyezdning ilk yo‘lga chiqishi munosabati bilan Piz va Stefenson musiqachilar yordamida kattagina bayram tantana dasturi ham uyishtirishgan. Yo‘lovchilarning quvnoq xitoblari va musiqa jo‘rligida yo‘lga chiqqan, Stefenson boshqaruvidagi ilk poyezd o‘sha kunning o‘zida eson-omon Stokton manziliga yetib borgan. o‘sha ilk qatnovda poyezdning o‘rtacha tezligi 10 km/soatni tashkil qilgan. Ushbu tarixiy voqeani ko‘rish ilinjida rels yo‘liga chiqib olgan mahalliy aholi vakillarini relslardan uzoqroq turishga chorlab borish uchun ham maxsus otliq lokomotiv oldiga tushib olib, odamlarni nariroq turishlarini so‘rab yo‘l ochib borgan. Ayrim joylarda otliq o‘z otini ancha ildam choptirishiga ham majbur bo‘lgan. Chunki, Stefenson poyezd tezligini ba’zi joylarda 24 km/soatgacha oshirib, hammani hayron qoldirgan edi. Otliq esa, odamlarni ogohlantirish uchun bundan ham tezroq chopishiga to‘g‘ri kelgan. o‘sha ilk qatnovda Stefenson va Piz poyezdi 600 nafar yo‘lovchini manzilga eltgan edi. Yuk va yo‘lovchilarning umumiy vazni 90 tonna atrofida bo‘lgan.

Katta muvaffaqiyat bilan amalga oshirilgan ushbu temiryo‘l poyezd qatnovi loyihasi uning mualliflari — usta Stefenson va kompaniya egasi Edgard Pizlarga beqiyos shon-shuhrat keltirdi. Ayniqsa Stefensonning nomi butun mamlakatga mashhur bo‘lib ketdi.

Darlington-Stokton temiryo‘lining muvaffaqiyat bilan foydalanishga topshirilishi voqeasi hukumat vakillarida ham mazkur sohaga nisbatan katta qiziqish uyg‘onishiga turtki berdi. 1826-yilga kelib, Stefensonga yana bir muhim vazifa — Manchester va Liverpul shaharlari o‘rtasida temiryo‘l qatnovi yo‘lga qo‘yish topshirig‘i berildi. Bu ish uchun ustaga 1000 funt-sterling oylik maosh hamda loyihaning bosh muhandisi lavozimi taklif etilgan. Usta mazkur muhim va olamshumul ishga hech ikkilanmay qo‘l urgan. Ushbu loyiha aslida shunchaki shaharlararo temiryo‘l yotqizilishi va parovoz va vagonlar yasalishini ko‘zda tutish bilan cheklanib qolmay, balki, yana qator jiddiy muhandislik-kommunikatsion yechimlarni ham puxta o‘ylab chiqishni talab etardi. Zero, mazkur shaharlar orasi notekis geografik landshaft bilan ajralib turar, yo‘l davomida ko‘plab sun’iy temiryo‘l inshootlari, ko‘priklar, tunellar va tosh yotqiziqlari barpo qilishni taqozo qilgan. Stefenson va uning muhandislari jamoasi Liverpuldan Manchesterga poyezd qatnovini yo‘lga qo‘yish uchun 63 ta ko‘prik qurishiga to‘g‘ri keldi. Liverpulga kiraverishda esa 2,4 km uzunlikdagi tog‘-qir tunneli qazildi. Bu jarayon davomida 480 ming tonna tosh va shag‘alni yo‘ldan olishga to‘g‘ri kelgan. Temiryo‘l qurilishida eng qiyin bosqich esa, eni 6,5 km, chuqurligi 15 metr keladigan Chet-Mos torf botqoqliklari orqali o‘tuvchi ko‘prikni yotqizish ishlari bo‘lgan. Natijada, loyihaning yakuniy qiymati uning boshlang‘ich reja hisob-kitoblaridan ko‘ra ancha ortib ketgan. Stefenson temiryo‘l qurilishi uchun, ayniqsa, relslar sifati uchun puldan tejash kerak emasligini qat’iy ta’kidlardi va u baribir relslarning cho‘yandan emas, balki aynan temirdan yasalishiga erisha oldi. Natijada utsa o‘zi o‘ylagan texnik mukammallikni barpo qila oldi.

Vanihoyat, 1829-yilga kelib, usta o‘z oldiga qo‘ygan vazifalarni to‘liq bajarib ulgurdi. o‘sha yil boshida, Liverpul-Manchester temiryo‘li bo‘ylab ilk qatnovni amalga oshirishi lozim bo‘lgan poyezd lokomotivi dizayni uchun temiryo‘l qurilishini tasarruf etgan kompaniya maxsus ochiq tanlov e’lon qildi. Ushbu shaharlararo temiryo‘lda qatnaydigan parovoz va vagonlar uchun maxsus qat’iy talablar joriy etildi. Bunda asosiy e’tibor xavfsizlikka va qulaylikka qaratilgan edi. Poyezd lokomotivi konstruksiyasi va dizayni bo‘yicha tanlovga ko‘plab ishlar kelib tusha boshladi. Shu sababli, lokomotiv parovozlarni sinab ko‘rish uchun ataylab uzunligi 3 km keladigan maxsus sinov temiryo‘llari ham yotqizildi. Tanlovda qatnashayotgan parovozlar egalariga ushbu masofani 20 marta betalofot bosib o‘tish vazifasi belgilangan. Ushbu tanlovda tabiiyki, bosh muhandis Stefenson bosh hakam bo‘lishi lozim edi. Biroq, usta ushbu temiryo‘l uchun ham o‘zining maxsus yangi parovozini tayyorlab ulgurdi va o‘zi ham tanlovda ishtirok etdi. U o‘z davri texnika yutuqlarini to‘liq qo‘llashga uringan holda, «Raketa« deb nomlangan parovoz yasab, sinov masofasiga keltirgan.

Reynxill deb nomlangan hududda bo‘lib o‘tgan parovozlarning sinov-ko‘rik ishlari haqiqiy ma’noda tarixiy ahamiyat kasb etgan deyish mumkin. Tarixchilar, Reynxill sinovlari orqali parovoz transporti o‘zining bolalik davrini tugatib, balog‘atga qadam qo‘ygan deyishadi. Sinov-tanlov jarayonida 10000 ga yaqin tomoshabinlar ishtirok etishgan. Bu ham bo‘lsa, ommaning ushbu texnika yangiligiga bo‘lgan qiziqishi qanchalik ulkan bo‘lganidan dalolat berib turibdi. Tabiiyki, tanlovda ishtirok etgan parovozlar va ustalar orasida eng mohiri Stefensonning o‘zi bo‘lgan. 1826-yil 10-oktyabr sanasida o‘tkazilgan sinovlarda uning «Raketa«si bo‘sh holida 48 km/soatgacha tezlikka erisha olgan. Paravozning o‘z vazni 4,5 tonna bo‘lgan holida, u umumiy vazni 17 tonna bo‘lgan poyezd tarkibini 21 km/soat tezlik bilan bemalol torta olgan. Agar parovozga faqat yo‘lovchi vagonlar ulab tortilsa, poyezd o‘rtacha 38 km/soat tezlikda harakatlanishi mumkin edi. Ushbu ko‘rsatkichlarga ko‘ra Stefenson parovozi barcha raqobatchilarni yaqqol ustunlik bilan ortda qoldirgan va bosh mukofot — 500 funt sterlingga sazovor bo‘lgan. Stefenson esa mukofotni o‘z shogirdi But bilan bo‘lishib olib, ushbu mukofot puli evaziga parovoz qozonxonasining trubkali ko‘rinishda takomillashtirish loyihasini amalga oshirishga kirishib ketgan.

1827-yil boshida vanihoyat Liverpul-Manchester temiryo‘li tantanali tarzda ochilib, foydalanishga qabul qilingan. Ushbu temiryo‘l qurilishi o‘sha davr uchun ko‘z ko‘rib, quloq eshitmagan darajadagi katta moliyaviy xarajatlarni taqozo qilgan edi. Temiryo‘l qurilishi uchun o‘shanda jami bo‘lib 739000 funt-sterling sarflangan. Shunga qaramay, ushbu temiryo‘lga bo‘lgan sanoat va transport ehtiyoji shu darajada katta ediki, u foydalanishga qabul qilingan dastlabki yillarning o‘zidayoq, barcha xarajatlar to‘liq qoplanib ketgan. Liverpul-Manchester temiryo‘lining ulkan muvaffaqiyati avval butun Britaniya bo‘ylab, keyinchalik esa, butun dunyo bo‘ylab temiryo‘l transportining juda katta ilg‘or qadamlar bilan rivojlanishiga turtki berdi. Jahonda parovozlar erasi boshlandi. Liverpul-Manchester temiryo‘li esa, temiryo‘l tarixida ilk muvaffaqiyatli loyiha bo‘lishi bilan birga, texnik jihatdan to‘g‘ri tashkillangan va xavfsizlik nuqtai nazaridan ham barqaror bo‘lgan ilk yo‘l bo‘lib qoldi. Keyingi temiryo‘llar qurilishi uchun aynan ushbu qurilish loyihasi etalon bo‘lib xizmat qilib berdi. Stefensonning nafaqat parovoz va vagonlar konstruksiyalariga oid, balki, relslarning yotqizilish texnikasi, yo‘l inshootlari, ko‘prik, damba, tunellar va ho kazolar bo‘yicha amalga oshirgan texnik yechimlari haqiqatan ham eng maqbul va to‘g‘ri yechimlar bo‘lib chiqdi. Ularning keyingi takomillashtirilishi uchun Stefensondan keyingi avlod muhandislari ancha bosh qotirishlariga to‘g‘ri kelgan. Ya’ni, usta Stefenson, temiryo‘l qurilishi bobida o‘ziga xos maktab yaratib, sohaning ilk namunaviy standartlarini va etalonlarini ham muallifiga aylangan edi.

Parovozlarning keng miqyosli tarqalishi va natijada temiryo‘l transportining butun yer yuzi bo‘ylab keng quloch yozishi natijasida, aytish mumkinki, insoniyat sivilizatsiyasi tarixi tamomila yangi yo‘nalishga burilib ketdi. Temiryo‘llar dunyoning iqtisodiy, ijtimoiy va siyosiy manzarasini ham tubdan o‘zgartira boshladi. Temiryo‘l transporti ommalashmasidan avval, jahonning eng yirik sanoat markazlari albatta dengiz portlari yoki, kema qatnovi imkoni bo‘lgan daryolar yoqasida joylashar edi. Asosiy transport vositasi sifatida esa odamlar yelkanli kemalardan foydalanishardi. Mamlakatlar ichkarisi bo‘ylab, quruqlikda yuk va yo‘lovchi tashish masalasi esa nihoyatda og‘ir ahvolda bo‘lib, tashish faqat ot qo‘shilgan aravalar yordamida uddalanishi mumkin edi xolos. Boz ustiga, yo‘llarning ahvoli ham unchalik qoniqarli darajada bo‘lmaganligidan, loy va tuproqli yo‘llarda qatnov favqulodda katta mashaqqat va mablag‘ taqozo etgan. Bunday sharoitda esa avvalo ishlab chiqarish o‘z holicha rivojlana olmasdi. Natijada, portlardan uzoqroq yerda joylashgan boy qazilma konlari uzoq muddatlargacha foydalanilmasdan, qarovsiz yotgan. Temiryo‘l transporti esa, mamlakat ichkarisidagi ana shunday kuchli salohiyatga ega hududlarning imkoniyatlarini yuzaga chiqarish imkoni berdi. Yuk va yo‘lovchi tashish hajmining ortishi natijasida sanoat mahsulotlari ishlab chiqarilishi va kapital aylanmalari hajmi ham keskin orta boshladi. Temiryo‘l texnikasining, birinchi navbatda lokomotiv parovozlarning yanada takomillashtirilishi bilan esa, tashish xarajatlari qisqarib, narxlar yanada arzonlashib bordi. Endilikda masofa to‘siq bo‘lmay qolgandi. Sanoat esa, o‘z ilg‘or taraqqiyoti uchun yana bir katta turtkiga ega bo‘ldi…

---